Primi rumors sulla nuova generazione di Audi R8, attesa per il 2014: al solito il modello rappresenterà un compendio di tutte le più avanzate tecnologie del costruttore tedesco, andandosi a configurare come un’alternativa molto interessante nel segmento delle sportive da 110/130.000 euro. Dotata di propulsori ed aerodinamica completamente rivisti, avrà anche una variante cabrio a partire dal 2015 ed una sportivissima variante GT nel 2016, progettata per infastidire Ferrari 458 Italia e Porsche 911 GT3. Nonostante la maggior presenza di tecnologie per la sicurezza, l’auto peserà circa 60 kg in meno rispetto all’attuale R8.

Sotto al cofano scalpiteranno le versione aggiornate e potenziate degli odierni propulsori V8 e V10 ad iniezione diretta: quest’ultimo dovrebbe garantire una potenza massima di 550 Cv ed essere proposto in abbinamento ad una nuova trasmissione doppia frizione a sette rapporti che ne dovrebbe diminuire drasticamente i consumi. La variante GT potrebbe addirittura toccare quota 580 Cv: una potenza che, unità ad un peso molto contenuto, potrebbe rendere la R8 una delle sportive più pepate sulla piazza.

Conosciuta internamente come AU724, la nuova R8 manterrà le medesime proporzioni attuali, la costruzione leggera e la trazione integrale: sarà sviluppata fianco a fianco con la nuova Lamborghini Gallardo (LB724) che debutterà già nel 2013. Le vetture saranno sviluppate su una piattaforma modulare che consentirà loro di condividere componenti fondamentali della costruzione monocoque in alluminio e carbonio. Essa avrà un peso di appena 198 kg, 24 in meno rispetto alla struttura totalmente in alluminio usata sulla R8 di prima generazione. Saranno invece 28.1 i kg di fibra di carbonio usati per la nuova R8 anche a livello del tunnel della trasmissione, del pavimento dell’auto, dei montanti e della paratia che divide l’abitacolo dal vano motore. I 169.9 kg rimanenti saranno invece costituiti da un architettura in alluminio simile a quella attuale. Per fare un confronto, l’attuale struttura in acciaio della Porsche 997 Turbo pesa 324 kg…

Nonostante la condivisione della medesima piattaforma costruttiva, la nuove R8 e Lamborghini Gallardo avranno un passo differente: quello della R8 sarà più lungo di 3 Cm per garantire una maggiore spaziosità interna. I tre centimetri in meno sulla Lambo varranno un peso del telaio ridotto a 195 kg. I plurifrazionati attualmente in gamma, manterranno la loro configurazione aspirata e le cilindrate di 4.2 e 5.2 litri: tali propulsori, con piccole modifiche, sarebbero infatti capaci di rispettare le normative Euro 6 sulle emissioni. Merito anche di tecnologie come la disattivazione programmata dei cilindri, che ha recentemente debuttato su Audi S8. Non mancheranno dispositivi come lo Start&Stop, il sistema di recupero dell’energia frenante ed il sistema che permette, in determinate condizioni di guida, di disaccoppiare il motore dalla trasmissione riducendo al minimo la resistenza al rotolamento.

Non deve suonare strana l’assenza della sovralimentazione: sembra che il carattere e la doti di erogazione dei motori attualmente in forze alla R8 siano fra le caratteristiche più apprezzate dai clienti. La risposta istantanea, le sonorità penetranti e la “distribuzione elettrica” di potenza e coppia verranno senz’altro preservate: sono caratteristiche strettamente legati allo spirito della R8. E costituiscono decisamente una scelta concettuale di carattere rispetto a molti costruttori concorrenti che si stanno prodigando sulla sviluppo di motori turbocompressi.

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Nuova Audi R8: primi rumors sulla seconda generazione

Dall’estate 2012 sarà possibile ordinare la Seat Mii anche nella variante di carrozzeria 5 porte, soluzione già disponibile per le Volkswagen up! e Skoda Citigo di cui ripropone il tenore delle modifiche. L’utilitaria spagnola riceve due battenti al posteriore e guadagna in praticità e semplicità d’uso, pur senza mortificare l’estetica che rimane invece equilibrata e piacevole. Resta purtroppo l’inconveniente dei vetri posteriori fissi (è presente solo un compasso). Le dimensioni della Mii corrispondono a quanto già dichiarato dalla tre porte, che misura 3.56 metri in lunghezza, 1.64 in larghezza e dispone di un passo lungo 2.42 metri. Il bagagliaio vanta una capacità compresa fra 251 litri con i sedili posteriori in posizione e 951 litri con il divanetto ripiegato.

La gamma motori sarà composta dal solo 1.0 tre cilindri, proposto nelle versioni da 60 e 75 CV. I consumi oscillano fra 4.5 e 4.7 l/100 km, valori ancora migliorabili optando per il più frugale ed economo allestimento Ecomotive: grazie al sistema Start&Stop, al recupero dell’energia cinetica in fase di frenata ed ai pneumatici dal ridotto indice di rotolamento la richiesta di carburante diminuisce fino a 4.1 o 4.2 l/100 km, con emissioni inquinanti pari a 96 o 98 grammi al chilometro.

Seat Mii 5 porte

Lo spot del Superbowl della Kia Soul è ambientato in una grossa metropoli, dove gli abitanti non sono umani bensì dei topi. In questa pubblicità, alcuni di loro in versione rapper, girano per la città a bordo del crossover coreano ascoltando musica a tutto volume e catturano l’attenzione di molti.

Presentata allo scorso Salone di New York la versione 2012, ritoccata in qualche dettaglio estetico, ha portato al debutto un nuovo propulsore: un 1.6 aspirato a iniezione diretta da 140 CV che ha già fatto la sua comparsa su altri modelli del gruppo Hyundai-Kia. Le principali novità estetiche riguardano il paraurti anteriore, i gruppi ottici e la griglia radiatore. La lunghezza totale della Soul è cresciuta di 15 mm.

Il nuovo propulsore brucia lo 0-100 Km/h in 10 secondi ed emette 149 g/Km di CO2. Invece, il classico 1.6 CRDi, pur mantenendo la potenza di 128 CV, è riuscito a migliorare di mezzo secondo lo 0-100 e tagliare qualche grammo di CO2, scendendo sotto i 130 dai precedenti 137.

Super Bowl 2012 pubblicità: Kia Soul

Sappiamo ormai da alcuni mesi che la nuova Ferrari V12 verrà presentata durante il salone di Ginevra (8-18 marzo). Sappiamo inoltre che spartirà molti elementi con la FF, fra cui il motore 6.3 e la cifra globale della carrozzeria. Autobild ci viene ora in soccorso e riferisce nuovi particolari riguardanti la F152, nuova sportiva del Cavallino destinata a rimpiazzare la 599 GTB Fiorano. Questa vettura si chiamerà F620 ed utilizzerà – come detto – il V12 6.3 ad iniezione diretta della FF, qui configurato per erogare non meno di 700 CV. Il magazine tedesco ipotizza siano addirittura 710, ovvero 10 in più rispetto alla Lamborghini Aventador che rappresenta il punto di riferimento per blasone e prestazioni.

La Ferrari F620 utilizzerà inoltre il cambio doppia frizione a sette rapporti già destinato alla 458 Italia, abbinato al Manettino per gestire la dinamica di guida ed il comportamento stradale. Il corpo vettura riceverà numerose influenze dalla FF, primi fra tutti il cofano levigato, i gruppi ottici rastremati e la grossa presa d’aria anteriore, mentre dalla 599 GTB verranno riprese le due appendici aerodinamiche posteriori che si sviluppano dai montanti C, i due fanali circolari posteriori ed i quattro terminali di scarico (due per lato).

(Ringraziamo il nostro lettore “Bradipoitaliano” per la segnalazione)

Ferrari: la nuova V12 si chiamerà F620?

Nella pubblicità del Superbowl della Chrysler il protagonista principale del filmato è Clint Eastwood. Appositamente pensato e creato per questo importante evento, nello spot della durata di due minuti, si vedono dei momenti di vita quotidiana che vogliono rappresentare l’intero popolo americano. Ovviamente, in questi frammenti oltre alle persone si scorgono anche i principali modelli del Gruppo Chrysler. A tutto questo si abbina l’emozionante voce dell’attore yankee, in sottofondo, che in questo periodo di difficoltà trasmette un importante messaggio: quello che conta ora è guardare avanti e trovare una via d’uscita.

Super Bowl 2012 pubblicità Chrysler: Clint Eastwood

Proseguiamo il nostro speciale dedicato alle pubblicità trasmesse durante il XLVI Superbowl proponendovi lo spot dell’Abarth 500, mandato in onda a novembre e ripresentato durante il match fra New York Giants e New England Patriots. Il video ha come protagonista la modella rumena Catrinel Menghia, la cui avvenenza, sensualità ed il carattere deciso rispecchiano le virtù della piccola vettura con lo scorpione sul cofano. L’Abarth 500 per il mercato nord americano utilizza il motore 1.4 Mutiair turbo da 160 cavalli e 230 Nm di coppia. E’ in vendita dalle scorse settimane a 22.000 dollari, 1.000 in meno rispetto alla Mini Cooper S e 2.000 in meno della Volkswagen Golf GTI.

Superbowl 2012 pubblicità: Abarth 500

Una splendida location “artica”, temperature fra i -15° ed i -30° e bellissime auto dai 250 ai 400 CV sono gli ingredienti principali del corso di guida “Ice” organizzato da Porsche Sport Driving School: per il secondo anno consecutivo, abbiamo avuto l’opportunità di partecipare a questo esaltante evento, svoltosi fra le candide nevi di Livigno. Un’occasione speciale anche per conoscere da vicino la nuova 911, ultima interpretazione del classico di Zuffenhausen, e testarla in un ambiente che, apparentemente, non sembrerebbe esserle congeniale.

Sul ghiacciodromo a nostra disposizione c’era una squadra affiatata di istruttori di altissimo livello, tutti provenienti dal Motorsport con la “m” maiuscola e pronti a prodigarsi con un solo fine: creare quegli “automatismi fisiologici” di sterzo e pedali che salvano la vita e la macchina in condizioni estreme. Parliamo della capacità dei vari istruttori di generare un rapporto più intimo fra il guidatore e la sua vettura. Una relazione più profonda che passa attraverso l’esplorazione dei limite del driver stesso e di quelli della sua auto.

Il valore di un corso di guida come questo si palesa attività dopo attività, giro dopo giro: il metro della sua efficacia complessiva è dato dal costante aumento della fiducia che si ripone nel mezzo e nelle proprie capacità. E se sulle prime, testacoda, effetti pendolo, frenate, sottosterzate e sovrasterzate violente sembrano apparentemente incontrollabili , specie con le potenze e le condizioni ambientali in gioco, alla fine delle “lezioni” non solo ci si impara a convivere senza paura, ma si apprende soprattutto come gestirli in proprio favore. Ciò genera sicurezza, precisione, efficienza di guida e “valanghe” di divertimento.

Il corso Ice: teoria e pratica alla ricerca della sensibilità

Quella su neve e ghiaccio è una guida impegnativa, che richiede saldi concetti di base e tanta pratica: in questo senso il “corpo docente” è davvero prodigioso. Ogni attività viene descritta in un brief iniziale a carattere generale da Luca Riccitelli, pilota professionista e capo istruttore ufficiale dei corsi di guida Porsche Sport Driving School: si impara a comprendere le caratteristiche meccaniche dei vari modelli Porsche ed a sfruttarne quelli che apparentemente sembrano limiti progettuali. Nella pratica, ogni “studente” è seguito da un’insegnante che lo assiste e lo consiglia in ogni curva, ogni rettilineo, costantemente. Una mole di informazioni che pian piano, giro dopo giro, vengono percepite, comprese ed impresse nella mente.

Queste condizioni polari da critiche si tramutano in requisiti ideali per una guida appagante anche a bassa velocità. Senza contare il piacere viscerale di condurre una Porsche a trazione posteriore dove non si sarebbe mai immaginato di poterla guidare. Lo Slalom è certamente la più classica fra le attività di un qualsiasi corso di guida. Già, ma provate a svolgerla dove l’aderenza, oltre ad essere critica, muta a distanza di minuti. L’esercizio in questione viene completato a bordo di Cayman S Black Edition e Cayenne Diesel.

Due auto estremamente diverse anche nel tipo di reazioni di cui si rendono protagoniste: la Cayenne conta sulla sue intelligente trazione integrale, capace di generare sempre un’ottima aderenza. Tuttavia, esagerando col gas nel tentativo di provocare “sbandate sterzanti,” non è difficile trovarsi con tutta l’auto intraversata: la massa è elevata e se provocata non perdona. Ancora più divertente la Cayman, che si affida alle sole ruote posteriori per generare motricità. Il “Caimano” rimane ampiamente direzionabile e preciso, ed il gas diventa un’estensione dello sterzo. In questo senso il “colpetto di gas” prima dell’inserimento diventa determinante per impostare bene una curva. Ma se si esagera, nemmeno un pronto controsterzo può evitare il testacoda. Il segreto, così come per il resto delle attività, è tutto nella sensibilità di guida e nel suo progressivo affinamento. Poi ci sono i circuiti di handling, da affrontare sulla nuova Porsche 911…

Nuova Porsche 911: straordinaria anche sul ghiaccio

Sui due circuiti realizzati fra i ghiacci dalla scuola Porsche, l’arma definitiva è invece la nuova 911, dotata dell’efficiente trasmissione a doppia frizione PDK. Su carta i pneumatici larghissimi, l’altissima potenza di 400 Cv, la trazione posteriore e la posizione del motore, che al minimo errore sembra poter trascinare la coda davanti al muso dell’auto, non trasmettono tranquillità. Ma quando si accende il boxer sei cilindri 3.8 ad iniezione diretta e si parte fra le nevi, ci si accorge che la 911 riesce a risultare straordinaria anche in queste condizioni estreme.

Telegrafando con gas e sterzo la Carrera S, dotata di differenziale autobloccante, riesce a percorrere curve a medio ed ampio raggio in sovrasterzo di potenza. Un equilibrio fra la lussuria del guidatore, che progressivamente impara a controllare l’auto e le spettacolari sbandate a suo piacimento, e l’incredibile efficacia della “Noveundici” nello scaricare a terra tutta la sua poderosa cavalleria. Il segreto della sua straordinaria dinamica di guida è tutto in quel motore posizionato “nel posto sbagliato”. E’ grazie al suo peso che le ruote posteriori riescono a trovare sempre il grip necessario ad attaccare il suolo, pur viscido che sia. Sempre grazie al posizionamento del motore, si generano quelle inerzie e quei trasferimenti di carico che rendono possibili divertenti quanto controllabili pendoli, utilissimi nelle fasi di inserimento ed ampiamenti controllabili.

Il ghiaccio aiuta ad assaporare anche a bassa andatura tutta quella gamma dinamica di reazioni che la 911 è in grado di dispensare al limite. Senza troppi patemi d’animo si riesce quindi a calibrare sterzo, telaio, freni ed acceleratore in funzione della propria volontà di essere veloci ed efficaci, o spettacolari ed impegnati nel puro controllo del mezzo. E’ come portare la magia della 911 alla portata di tutti i comuni mortali. Pur non potendole dare un giudizio definitivo, questo primo assaggio della nuova 911 è stato decisamente entusiasmante: i punti forti dell’auto rimangono l’handling, la fruibilità ed i consumi. Il primo è assicurato da uno sterzo niente meno che eccezionale, un poderoso motore ricco di coppia ad ogni regime, ed un telaio estremamente preciso e malleabile ai desideri del guidatore.

Per di più nel passaggio dalla serie 997 alla 991 l’auto ha incrementato la sua rigidità torsionale ed i suoi equipaggiamenti di sicurezza, perdendo al contempo 45 kg. Parlavamo di fruibilità: quante sono le auto capaci di andare benissimo in strada, divinamente in pista, essere entusiasmanti su ghiaccio, rimanendo usabili tutti i giorni, eleganti nelle occasioni speciali conservando comunque una forte identità sportiva? Una poliedricità davvero incredibile. Consumi: nonostante i pestoni sul gas tirati dai vari partecipanti al corso, dobbiamo riconoscere che il consumo della 911 ci ha veramente impressionato in positivo: 400 Cv certamente poco assettati anche grazie alla straordinaria efficienza della trasmissione PDK, capace di tirare fuori il meglio dal nuovo 3.8 boxer, ora più parsimonioso e pulito del 14%.

Porsche Sport Driving School: il corso Ice fra le nevi di Livigno

E’ in continua crescita il numero delle persone che per muoversi nel caotico traffico quotidiano sceglie vetture piccole, agili e facili da posteggiare. Fra le prime auto appartenenti a questa categoria troviamo la protagonista odierna della nostra Rubrica Amarcord: l’Autobianchi A112. Come al solito, se volete partecipare anche voi a questa piccola macchina del tempo, inviateci i vostri scatti ed i vostri ricordi all’indirizzo suggerimenti@autoblog.it con oggetto email “Rubrica Amarcord”. Non importa marca o modello ma il “cuore” con il quale scriverete.

Torniamo alla nostra A112: presentata al Salone di Torino nel 1969 e commercializzata pochi mesi dopo, la citycar che evade dai classici schemi costruttivi delle utilitarie prodotte in quegli anni adotta sia la trazione sia il motore all’anteriore. Quest’ultimo, un 903 cc quattro cilindri con una potenza di 44 CV, è associato a un cambio manuale a quattro marce e raggiunge una velocità massima di circa 140 Km/h. Le sospensioni seguono lo schema a quattro ruote indipendenti, con anteriori Mc Pherson e posteriori a balestra trasversale. L’impianto frenante, privo di servofreno, è di tipo misto (dischi davanti e tamburi dietro) e adotta un freno a mano che agisce sulle ruote anteriori. Il serbatoio ha una capienza di 30 litri mentre il bagagliaio ha una capacità di 180 litri.

Il design trova nella fiancata corta e nella coda a diedro i suoi elementi caratteristici. All’interno il cruscotto è formato da due strumenti circolari: quello di sinistra ospita il tachimetro, il contachilometri totale e alcune spie, mentre quello di destra presenta il termometro del liquido di raffreddamento e l’indicatore di carburante con la spia della riserva. La dotazione di serie comprende inoltre alette parasole imbottite, vetri posteriori apribili a compasso, specchietto retrovisore con scatto antiabbagliante e schienali dei sedili anteriori regolabili.

Nel 1971 la gamma si amplia con l’arrivo delle versioni Elegant (E) e Abarth. La A112 E oltre ad avere finiture maggiormente, differisce dalla normale per la verniciatura bicolore e per la targhetta d’identificazione posteriore. La A112 Abarth, costruita con la collaborazione di Carlo Abarth, è disponibile nella sola colorazione rossa, con il cofano motore, i passaruota, i sottoporta e la fascia posteriore tra i gruppi ottici di colore nero. Gli interni si contraddistinguono per i sedili anteriori sportivi e una ricca strumentazione composta da tachimetro, indicatore livello benzina, termometro acqua, contagiri e tre strumenti supplementari (voltmetro, termometro olio, manometro olio). Grazie alla cilindrata maggiorata a 982 cc, il motore sviluppa 58 CV e raggiungere i 150 Km/h. Il cambio è manuale a quattro marce e l’impianto frenante è potenziato dall’installazione del servofreno.

Al Salone di Ginevra del 1973 viene presentata la seconda serie, riconoscibile per alcune migliorie alla plancia e ai sedili oltre che per delle novità che riguardano i cerchi, la calandra, i paraurti. Le versioni disponibili sono tre: Normale, Elegant e Abarth. La potenza del motore utilizzato per la Normale e l’Elegant è ora di 47 CV. Due anni più tardi nasce la terza serie, caratterizzata ancora dalle tre versioni già note al pubblico. Questa generazione si caratterizza esternamente per i gruppi ottici posteriori più grandi che incorporano (nelle versioni Elegant e Abarth) le luci di retromarcia. L’Abarth della terza serie si può equipaggiare con due differenti motori: il primo è lo stesso 982 cc da 58 CV (che uscirà di produzione nel 1976) della versione precedente, mentre il secondo è un 1050 cc da 70 CV, in grado di toccare i 160 Km/h. Nel 1975 invece il propulsore della versione Normale viene depotenziato da 47 a 42 CV.

Nel 1978, in seguito a un importante restyling, viene commercializzata la quarta serie. Le principali modifiche estetiche riguardano la mascherina anteriore, i fari posteriori, i fascioni paracolpi laterali e l’impiego d’inediti paraurti. La gamma è ancora costituita dalle solite tre versioni; l’unica differenza si trova nella Elegant che adotta un nuovo motore, derivato dal motore di 903 cc, con cilindrata aumentata a 965 cc e potenza massima di 48 CV.

Due anni dopo l’Autobianchi presenta la quinta serie della A112. Esteticamente presenta nuovi gruppi ottici posteriori che comprendono anche i fari retronebbia. Anteriormente cambia la calandra, mentre lungo le fiancate troviamo nuovi paracolpi laterali; lo specchietto retrovisore esterno si può regolare dall’interno. La gamma della quinta serie è composta dalle storiche versioni Elegant e Abarth alle quali si affiancano la Junior (equipaggiata con il classico 903 cc) e l’Elite, che ha lo stesso motore della Elegant ma ha di serie il cambio a cinque rapporti.

Nel 1982 debutta al Salone di Parigi la sesta serie, con una serie di novità che riguardano i paracolpi in resina, la mascherina anteriore, i gruppi ottici posteriori, la fascia paracolpi laterale e i cerchi. Sparisce dalla gamma l’Elegant e nasce la versione LX. L’Elite e la LX adottano lo stesso motore, ma quest’ultima ha una dotazione di serie più ricca. Inoltre, tutte le versioni possono avere a richiesta il tetto apribile. Nel 1984 debutta la settima e ultima serie, che differisce dalla precedente solamente per alcuni piccoli dettagli.

Al Salone di Ginevra del 1985 l’Autobianchi presenta l’Y10, erede della A112, che non sparisce dai listini e sopravvive (ancora per un anno) nella sola versione Junior. Dopo diciassette anni di onorata carriera e 1.300.000 esemplari prodotti cessa definitivamente la produzione.

Rubrica Amarcord: Autobianchi A112, utilitaria dalle sette vite

Il Volkswagen Maggiolino sarà presto disponibile anche nella versione con motore 2.0 TDI a gasolio da 140 CV, che debutterà nell’estate 2012 dopo la presentazione a Chicago durante il locale Auto Show (8-19 febbraio). Questa variante utilizza il motore 2.0 TDI da 140 CV e 320 Nm, con monoblocco in ghisa e testata in alluminio, il cui equipaggiamento prevede soluzioni ed accorgimenti tecnici volti a ridurre il rumore e le vibrazioni durante la marcia. Di serie viene proposto un cambio manuale a sei rapporti, mente in opzione si può richiedere il DSG doppia frizione anch’esso a sei innesti.

Il Maggiolino 2.0 TDI necessita di 8.1 litri di gasolio ogni 100 chilometri quando lo si utilizza in città e di 6 litri ogni 100 chilometri quando si viaggia in autostrada. La dotazione di serie comprende 6 airbag, l’ESP, l’impianto audio RCD310 con radio lettore CD, la connettività Bluetooth ed otto altoparlanti. Restiamo in attesa delle informazioni riguardanti la versione europea.

Volkswagen Maggiolino 2.0 TDI

Le modifiche introdotte dalla BMW X6 M vengono ora applicate anche alla X5 M, che beneficia pertanto del medesimo facelift già destinato alla SAV. Si tratta di un aggiornamento secondario, in tono minore, che non modifica la sostanza di una vettura presentata quasi tre anni fa ed ancora attuale. Questa versione utilizza gruppi ottici di nuova fattura, prese d’aria anteriori più ampie e nuovi fanali posteriori, equipaggiati con LED. Sono ora disponibili in opzione i gruppi ottici anteriori full-LED, che negli Stati Uniti vengono proposti a 1.900 dollari.

La rinnovata X5 M si riconosce inoltre per le pinze freno di colore blu, per i nuovi sedili multifunzione M e per i rivestimenti in pelle Mugello Red, che sostituiscono i precedenti Sakhir Orange. Nessuna modifica per il V8 4.4 biturbo da 555 CV e 678 Nm. Questi numeri le permettono di accelerare da 0 a 100 km/h in circa 4.5 secondi e di raggiungere una velocità massima di 250 km/h. Negli Stati Uniti l’X5 M facelift sarà più cara di 1.600 dollari rispetto alla generazione uscente.

Via | Motorauthority

BMW X5 M facelift